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    德國的技術人員隨后來中國指導生產滑觸線

    作者:admin 來源:本站 日期:2019-12-05 23:23:33

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      1978年10月26日,中國改革開放總設計師出訪日本,坐在從東京開往京都的“光號”新干線列車上。日方陪同人員中江問,“現在時速是240公里,您感覺如何?”聽后微微一笑,“新干線比風還快,就像推著我們跑一樣,我們現在很需要跑?!?/p>

      2004年1月,國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》,繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網藍圖,中國高鐵就此起步。

      當時,國際上能被稱為“高鐵大國”的,只有法國、日本和德國。當中國的鐵路人跑到日本,說我們也要造自己的高鐵時,日本川崎重工一位總裁不無耐心地勸告,“不要操之過急,先用8年時間掌握時速200公里的技術,再用8年時間掌握時速350公里的技術?!?/p>

      沒想到僅僅用了4年時間,2008年8月1日,中國條時速達350公里的高速鐵路——京津高鐵就開通運營了,而明天開通的滬杭高鐵在試車時,更跑出了416.6公里的世界運營速,中國人僅用四五年時間,走過了發達國家40年的發展歷程,實現了由世界高速鐵路追趕者到引領者的歷史性跨越。

      有句話說,火車跑得快,全靠車頭帶。這句話過去適用,放在高鐵上就不適用了。以前的火車,像內燃機火車,它的車頭就是一個發動機,牽引著后面的車廂往前跑,車廂本身并不具有動力,所以要想跑得快,發動機的動力就要大,但發動機不能造得無限大,一來技術跟不上,二來太重,也跑不快。

      于是有人想到,把火車的動力平均分散到各節車廂,讓車廂自身也帶動力,而不僅僅靠車頭拉。鐵路電氣化讓這種設想成為可能,于是就有了動車。

      看過快報10月23日《滬杭高鐵80對動車時刻表》的讀者可能注意到,時刻表的“車種”一欄中,寫的是“動車組”。

      什么叫動車組?就是由幾節自帶動力的車廂,加幾節不帶動力的車廂編成的車組。帶動力的車廂叫動車,不帶動力的車廂叫拖車。

      滬杭高鐵動車組司機王海平說,目前國產的普通動車組,像CRH2動車組,有4組動力系統,平均分配在4節車廂,而車頭本身已經沒有動力系統了,只是一個控制室。這種普通的動車組,能跑到時速200多公里。

      滬杭高鐵上使用的國產和諧號CRH380A動車組,共有8節車廂,設置了多達6組動力系統,分別在2號、3號、4號、5號、6號和7號車廂下面。

      也就是說,除了1號和8號車廂,其余車廂都帶有動力系統。動力多了,車子當然跑得更快。

      “這么說吧,以前的內燃機火車發動機相當于1缸發動機,普通動車組是4缸發動機,而滬杭高鐵上的動車組,采用的是6缸發動機?!蓖鹾F秸f。

      法拉利汽車動力很強勁,但讓它到山區七高八低的搓板路上去跑,估計還沒拖拉機快。為什么?就是因為路不平,所以有了好的車子,路還得好。以前的鐵道線,采用的是有砟(音同“碴”,小塊的石頭)軌道:先用土堆起一條像堤壩一樣的路基,然后在土質路基上鋪小石塊,再在小石塊路基上鋪上枕木,后將兩條鐵軌固定在枕木上。

      這種有砟軌道施工簡單,造價低,但容易沉降變形。而且當列車時速超過250公里時,路基上的石塊很容易被壓碎,影響行車安全與穩定性。

      高鐵采用的是無砟軌道。無砟軌道主要包括兩個部分:路基和軌道板。路基處理有兩種,一種是造橋建高架,滬杭高鐵全線%。高架的好處是,沉降小,占用耕地少。

      但有些路段是不適合建高架的,比如進出站時。滬杭高鐵沿線是有名的軟土基地帶,土壤含水率高,很容易沉降,這個時候,路基的處理就非常關鍵。中鐵十局滬杭高鐵嘉興段項目指揮長王立新,詳細介紹了這方面情況。

      步:往地下打鋼筋混凝土管樁,樁的直徑一般在四五十厘米,深度30米到60米不等,要看下面淤泥層的厚度,一直要打到土壤的持力層為止。

      第二步:澆鑄50厘米厚的鋼筋混凝土,將這些密密麻麻的樁“焊”成“鐵板”一塊,形成一個非常堅實的鋼筋混凝土地基。

      第三步:在鋼筋混凝土地基上填充小石子。這些小石子的大小、含水率、硬度等都有嚴格要求,是特地從海鹽南北湖的一個山里找來的。

      將這些石子按大小,以一定的比例搭配后,填筑到混凝土地基上。每填高30厘米,徹底壓實。然后,再填30厘米上去,直到達到標高要求。

      第四步:石子全部填好壓實后,進行兩三個月的重載壓實,就是在上面再堆兩三米厚的AB料(不同大小石子組成的堆料),檢查路基的沉降情況。

      第五步:如果沒有問題,扒掉AB料后,就可以在上面澆灌后一層鋼筋混凝土了,也就是底座板,厚度約20厘米左右。

      接下來就可以在路基上面鋪軌道板了。軌道板外形像一塊水泥板,上面有鎖扣,可以鎖住鋼軌。每塊軌道板長6.45米,寬2.5米,厚0.2米,約重9噸,這是在工里標準化制作出來的,軌道板也是無砟軌道的核心技術。

      2005年,中國花巨資從德國購買高鐵技術,其中包括一張軌道板的圖紙。德國的技術人員隨后來中國指導生產。

      生產過程都是開放的,看多了就能明白。軌道板澆鑄好后,要用計算機進行檢測,看它是否符合標準。

      每到這個檢驗計算關鍵環節,德國人就不讓人靠近,只告訴中方人員合格或不合格,但為什么這塊合格,那塊不合格,他永遠不透露。中方技術人員被這塊板整整折磨了4年,才設計出自己的檢算軟件。

      鐵路局常務副局長王峰說,兩塊軌道板在拼接時,要用雷達測量,搭接高差不能大于0.3毫米,線毫米。

      “這樣處理后,整個線毫米,這在世界上都是的標準?!辫F路局常務副局長王峰說。
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